Al vijftig jaar bewijst de Volkswagen Polo dat compact en karaktervol prima samengaan. Van je eerste auto tot liefhebbersobject, van zuinig stadsmaatje tot onverwacht sportief – de Polo heeft vele kanten. Je ziet hem in elke straat, op elke oprit en in iedere parkeergarage. In deze serie zetten we de jarige Polo in de spotlights, met ditmaal een hoofdrol voor Corly van Kasteren uit Veghel. Zijn Polo Open Air uit 1999 is allang geen standaard hatchback meer, maar een unieke blikvanger.

Corly van Kasteren (42) uit Veghel heeft zijn Polo al ruim twintig jaar. Hij kocht in 2003 een zwarte Polo Open Air uit 1999, met 1,6-motor, roldak en 14 inch lichtmetalen velgjes. Wat toen begon als een keurige occasion, groeide uit tot misschien wel de meest bijzondere – en waarschijnlijk duurste – Polo van Nederland. "Hij was netjes, maar ik wilde er iets eigens van maken", verklaart Corly. Dat is hem gelukt.

De Polo was niet zijn eerste keus. "Ik wilde eigenlijk een Golf IV, maar die waren toen nog te duur", vertelt hij. "Bij een Škoda-dealer stond deze in de showroom. Een Polo, dacht ik, dat wordt niks met mijn lengte van ruim twee meter. Maar ik ging zitten en het voelde meteen goed – ruim, degelijk, gewoon een fijne auto." Het bleek één van de laatste exemplaren van de Polo 6N, kort voor de introductie van de 6N2. Bij de Open Air-uitvoering hoorde een stoffen roldak dat zich bijna over het hele dak liet openen. "Dat dak zag er leuk uit; anders dan anders."

Wat begon als een keurige hatchback in Black Magic Pearl Effect groeide uit tot een auto die tijdens shows vaker wordt gefotografeerd dan Scarlett Johansson op een catwalk. Eerst kwamen er kleine aanpassingen – een verlagingssetje, een aangepaste grille – maar al snel ging het serieuzer. Corly haalde de Polo rond 2010 volledig uit elkaar om hem opnieuw op te bouwen. Achter werd de carrosserie drie centimeter per kant verbreed, volledig in metaal. "Geen polyester troep, dat moest gewoon goed zijn." De bumpers en roosters werden strakgetrokken, de achterklep ontdaan van handgreep en logo's, en het kenteken verhuisde van de klep naar de bumper. Alles in de geest van de clean look-trend: die typische stijl waarbij overbodige lijnen en naden verdwijnen tot een perfect strak silhouet.

Meerdere gezichten
Door de jaren heen kreeg de auto meerdere gezichten. Eerst bleef hij zwart, later experimenteerde Corly met een combinatie van zwart, zilver en rood. "Ik wilde steeds iets nieuws proberen", legt hij uit. "Je groeit mee met je auto. Wat eerst stoer lijkt, kan een paar jaar later ineens anders voelen." De echte metamorfose kwam toen hij de Polo volledig liet overspuiten in BMW's Sakhir Orange metallic. "Ik heb iets met oranje", vertelt Corly. "In de zon gloeit hij, in de schaduw oogt hij rustig. Op foto's leg je dat moeilijk vast."

Upgrade
Ook technisch kreeg de Polo een metamorfose. Zo monteerde Corly luchtvering – iets wat al langer op zijn verlanglijst stond. "Eerder kon ik 'm niet zo laag zetten als ik wilde", licht hij die keuze toe. "Door de verbrede wielkasten zakt hij nu precies tot de rand van de wielkast. Het was even puzzelen met de maatvoering, maar nu klopt het precies." Eerst stond de Polo op cookie cutter-velgen van een Porsche 911, maar sinds vorig jaar liggen er tweedelige 15 inch OZ Executive-velgen onder. De techniek kreeg ook een upgrade. De originele 1,6-motor met acht kleppen (75 pk) maakte plaats voor een 1.6 16V uit een Lupo GTI, goed voor 125 pk. "Die motor kwam ik tegen op Facebook. De bak zou kapot zijn, maar dat bleek niet zo. Dus erin gehangen, kabelboom aangepast en hij liep perfect."

Volkswagen loopt als een rode draad door Corly's leven. "Ik heb eigenlijk nooit iets anders gereden", zegt hij. "Mijn dagelijkse auto is een Caddy – lekker praktisch. En binnenkort haal ik een elektrische ID.3 Pro Business op die ik bij de Vriendenloterij heb gewonnen. Bizar hè? Helemaal zoals ik hem zelf zou samenstellen. Mijn ouders gaan er in rijden, dus hij blijft in de familie." Ook zijn broer deelt de liefde voor het merk: hij rijdt een Golf V GTI, uiteraard geen standaard exemplaar. "We helpen elkaar met sleutelen en ideeën. Dat maakt het extra leuk. Je blijft elkaar een beetje aansteken."

De duurste
Duizenden uren stak Corly van Kasteren in zijn bijzondere Polo. Duizenden euro's ook. "Ik durf het niet precies te zeggen: alles bij elkaar – de aanschaf van de auto, de ombouw, de lak, het interieur, de audio – zit ik rond de zestig-, zeventigduizend euro. Misschien is het daarmee wel de duurste Polo van Nederland." De Polo slijt het grootste deel van zijn leven in de garage van zijn ouders. "Alleen met mooi weer of naar een show neem ik 'm mee. Het is geen boodschappenauto. Er hoeft maar één onverlaat met een winkelwagentje langs te schampen en ik heb schade."

Steeds weer iets nieuws proberen, dat hoort erbij voor de Polo-enthousiast. "De motorruimte wil ik nog strak maken en echt op concoursniveau brengen. Ik wil ook nog eens mooi beklede Recaro sportstoelen. Helemaal klaar is mijn Polo nooit."

Al vijftig jaar bewijst de Volkswagen Polo dat compact en karaktervol prima samengaan. Van je eerste auto tot liefhebbersobject, van zuinig stadsmaatje tot onverwacht sportief – de Polo heeft vele kanten. Je ziet hem in elke straat, op elke oprit en in iedere parkeergarage. In deze serie zetten we de jarige Polo in de spotlights. We zetten het verhaal voort met de underdog van de Polo-modelreeks, de praktische Variant.

Volkswagen bouwde door de jaren heen veel iconische modellen, maar sommige bleven wat onder de radar. De Volkswagen Polo Variant is zo'n auto. Terwijl de Polo dit jaar zijn 50e verjaardag viert als vertrouwde hatchback, blijft zijn praktische broertje een stuk minder bekend. Toch heeft deze compacte stationwagen een charmante underdogstatus en zit er een boeiend verhaal achter.

Steilheck
De Polo Variant verscheen in 1997, maar het idee van een ruimere Polo bestond al langer. In de jaren '70 en '80 voegde Volkswagen de Derby toe aan het gamma, een Polo met kofferbak in plaats van een derde deur. Maar een echte stationwagenversie van de Polo kwam pas eind jaren '90. Toch introduceerde Volkswagen eerder al een model dat in de buurt kwam: de Polo II 'Steilheck', een driedeurs hatchback met een opvallend rechte kont. Dit model bood aanzienlijk meer bagageruimte dan de reguliere Polo en leek bijna op een stationwagen. Hoewel hij nooit als 'Variant' bekendstond, vormde hij wel een voorbode van wat later volgde.

Bij de introductie in 1997 viel de Polo Variant op door de vele overeenkomsten met de SEAT Córdoba Vario. Geen toeval: SEAT viel volledig onder de Volkswagen Group, en binnen de concernstrategie deelden de merken vaker technologie. Volkswagen zag geen noodzaak in het volledig zelf ontwikkelen van een Polo-station als SEAT al een praktische variant van de Ibiza had. Daarom bouwde Volkswagen de Polo Variant niet in Duitsland, maar in de SEAT-fabriek in Martorell, Spanje. Daar rolde hij van dezelfde band als de Córdoba Vario, wat meteen verklaart waarom de auto technisch zoveel met zijn Spaanse broer deelde. Het ontwerp kwam grotendeels uit handen van Giorgetto Giugiaro, de beroemde Italiaanse ontwerper die eerder ook de SEAT Córdoba tekende. Giugiaro was geen onbekende voor Volkswagen: in de jaren '70 ontwierp hij ook de eerste Golf.

De introductie van de station-Polo in 1997 volgde drie jaar na de lancering van de derde generatie Polo in 1994. Volkswagen presenteerde de Polo Variant direct als de praktische keuze in het gamma en verraste met de ruimte. Met de achterbank neergeklapt groeide de bagageruimte van 390 naar 1.250 liter, wat voor een auto in dit segment bijzonder indrukwekkend was. De pers prees dan ook de functionaliteit van de vijfdeurs stationwagen, maar echt grote opwinding bracht de Variant verder niet teweeg. Veel rijders zagen hem vooral als een verstandige keuze, zonder de flair van de Golf Variant of de speelsheid van de hatchback-Polo.

Polo voor kilometervreters
De made in Spain Polo Variant bood de vertrouwde Volkswagen-techniek. Hij rustte op het onderstel van de derde generatie Polo (6N) en gebruikte de bekende VW-motoren. De benzinemotoren begonnen met een eenvoudige 1.4 viercilinder met 60 pk, bedoeld voor zuinig stadsverkeer. Daarboven stond de 1.6 met 75 pk, die een iets vlottere rijervaring gaf. Voor wie meer kracht wilde, bood Volkswagen de 1.6 16V met 101 pk, een motor die ook in de meest potente Polo van die tijd zat: de GTI.

Op dieselgebied introduceerde Volkswagen de bekende 1.9 SDI, een onverwoestbare motor met 64 pk. Die trok weliswaar niet de klinkers uit de straat, maar was zeer geliefd bij kilometervreters. Wie vlottere prestaties zocht, kon kiezen voor de 1.9 TDI. Deze motor verscheen in verschillende uitvoeringen, met vermogens variërend van 90 pk tot 110 pk in de krachtigste variant. Vooral die laatste maakte van de Polo Variant een verrassend snelle stationwagen, die op de snelweg uitstekend meekwam met grotere auto's en dankzij het koppelrijke karakter zelfs als trekauto overtuigde.

Huisartsen en hondeneigenaren
In 1999 volgde een update, waarbij Volkswagen onder meer het Electronic Stability Program (ESP) als optie toevoegde. Dit maakte de stationwagen niet alleen praktischer, maar zorgde ook voor meer veiligheid op gladde of natte wegen. In Nederland kozen vooral keurige eigenaren hem uit: huisartsen, vertegenwoordigers en mensen die hun honden graag iets meer bagageruimte gunden. De auto straalde bescheidenheid en onopvallendheid uit. Geen sportieve GTI en geen luxe Passat, maar juist die bescheidenheid sprak een trouwe groep rijders aan die zijn degelijkheid waardeerde.

Voor wie iets opvallenders wilde, introduceerde Volkswagen in 1995 de Polo Variant Colour Concept. Deze speciale uitvoering combineerde felle kleuren met een luxe uitrusting, waaronder met leer beklede Recaro-stoelen met middenbanen in de exterieurkleur. In Nederland had hij ongetwijfeld liefhebbers kunnen vinden, maar hij werd hier nooit geleverd. Volkswagen bood hem alleen aan in een select aantal Europese landen, zoals Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Daardoor is hij in Nederland een witte raaf – een zeldzaamheid die je alleen tegenkomt als een importliefhebber erin is geslaagd er eentje op de kop te tikken.

Toen in 2001 de vierde generatie Polo verscheen, schrapte Volkswagen de Variant. Het segment bleek te klein, waardoor de stationwagen verdween. Daarmee werd hij een kortstondige verschijning in de Polo-geschiedenis, een model dat zijn eigen weg ging en daarna weer stilletjes verdween. Maar wie er vandaag nog een ziet rijden – vaak in een keurige, haast onverwoestbare staat – herkent meteen dat de Polo Variant zijn taak altijd met toewijding uitvoerde: praktisch zijn zonder opsmuk. En dat is misschien wel de meest kenmerkende eigenschap van een Volkswagen.

Al vijftig jaar bewijst de Volkswagen Polo dat compact en karaktervol prima samengaan. Van je eerste auto tot liefhebbersobject, van zuinig stadsmaatje tot onverwacht sportief – de Polo heeft vele kanten. Je ziet hem in elke straat, op elke oprit en in iedere parkeergarage. In deze serie zetten we de jarige Polo in de spotlights. We trappen af met de ontstaansgeschiedenis van de meest voorkomende auto in het Nederlandse wagenpark.

Wat begon als een Audi 50, groeide uit tot een van Volkswagens belangrijkste modellen: de Polo. Een slimme zet, die Volkswagen op de kaart zette in het compacte segment. Ook in ons land werd de Polo al snel een begrip als betaalbare, praktische auto die iedereen past.

De nieuwe standaard
Eind jaren zestig liep het succes van Volkswagens luchtgekoelde modellen terug, terwijl compacte voorwielaandrijvers zoals de Fiat 127, Renault 5 en Austin Mini oprukten. Volkswagen had nog altijd de Kever – een ontwerp uit de jaren dertig van Ferdinand Porsche – en de grotere Typ 3 en Typ 4, maar geen moderne voorwielaandrijvers. De oplossing kwam uit Ingolstadt, waar Volkswagen sinds 1964 eigenaar was van Auto Union. Dit bracht de nodige expertise in voorwielaandrijving mee. In 1969 volgde NSU, inclusief de kant-en-klare K70 die Volkswagen claimde en van zijn eigen badges voorzag. Het was de eerste Volkswagen met een watergekoelde motor en voorwielaandrijving, een concept dat later de standaard zou worden. De echte omslag kwam in 1973 met de Passat B1, gevolgd door de Golf en een nog compactere auto onder de Golf: de Polo, waarvoor Audi wederom de basis leverde.

Typ 86
Audi was eind 1972 gestart met de ontwikkeling van een voorwielaangedreven opvolger van de NSU Prinz. Ludwig Kraus, de man achter de Audi 80 en de iconische NSU Ro 80, leidde het project, terwijl Marcello Gandini van Bertone (die van de Lamborghini Countach en Miura) het design verzorgde. Hij gaf de Audi 50 een strakke, moderne uitstraling met een schuingeplaatste achterruit en een oplopende zijlijn; vierkante koplampen waren te duur en maakten plaats voor ronde exemplaren. Het eindresultaat was een 3,49 meter lange hatchback met een modern onderstel, schijfremmen vóór en een 1.1-liter motor met 50 of 60 pk. Op de Autosalon van Parijs in 1974 presenteerde Audi de 50 LS als compacte premium hatchback met een bijbehorende premium prijs. Die was zelfs vergelijkbaar met een Volkswagen Golf I met dezelfde motor. Volkswagen zag snel potentie in een goedkopere variant van de Audi 50. Rudolf Leiding, van 1971 tot 1975 Vorstandsvorsitzender der Volkswagenwerk AG, speelde daarbij een sleutelrol. Op de Autosalon van Genève in maart 1975 presenteerde Volkswagen de Polo, intern Typ 86 genoemd. Met een bescheiden 0,9-liter motor van 40 pk en trommelremmen rondom was de Polo duidelijk de budgetversie van de Audi 50. De eerste jaren was er maar één model leverbaar in twee uitvoeringen: de ultra-kale Polo N als instapper en de Polo L als iets luxere variant, herkenbaar aan een enkele sierlijst. Elke Polo was in vergelijking met zijn Audi-tweelingbroer kaal. De Polo N moest het zelfs zonder brandstofmeter doen en had enkel een waarschuwingslampje als het 36 litertankje leeg dreigde te raken. Luxe tapijt, een afsluitbare tankdop en chroomlijsten ontbraken eveneens. Maar dat was juist de gouden zet: de Polo sloeg door zijn no-nonsense-eenvoud veel beter aan bij het publiek.

De Volkswagen-kloon verscheen in opvallende, vrolijke tinten zoals Marinogelb, Florida Blau en Korallrot, die perfect pasten bij de kleurrijke jaren '70. De Audi 50 mocht dan het vertrekpunt zijn, hij werd uiteindelijk links en rechts ingehaald door zijn eigen stalgenoot. Terwijl de Polo doorstoomde, bleef de Audi 50 een nichemodel. Audi beëindigde na zo'n 181.000 exemplaren in juli 1978 de productie. Het merk besloot zich exclusief op grotere, luxere modellen te gaan richten. Pas in 1999 keerde Audi terug in het compacte segment met de aluminium A2. De Polo daarentegen groeide uit tot een vaste waarde in het gamma van Volkswagen.

Polo-met-kont
De sedanversie van de Polo verscheen in 1977 als Derby en was technisch nauw verwant aan de Audi 50. Met zijn conventionele kofferbak wist hij in Duitsland redelijk wat kopers te overtuigen, maar in Nederland viel de Polo-met-kont nauwelijks in de smaak en was hij zeldzamer dan een olifant op naaldhakken in de Kalverstraat. We gaven de voorkeur aan hatchbacks vanwege hun praktische bruikbaarheid en flexibele laadruimte. Een compacte sedan had hier simpelweg minder aantrekkingskracht, terwijl in die Heimat sedans traditioneel als volwassen en stabiel golden. De Polo I kreeg in 1979 een facelift, net als de Derby. Met dikkere bumpers en een vernieuwde grille ging de Polo de jaren tachtig in, tot in 1981 de volledig nieuwe Typ 86C verscheen. De naam Derby verdween uiteindelijk, waarna latere sedanversies als Polo Classic door het leven gingen.

Blijvend icoon
Volkswagen produceerde tussen 1975 en 1981 meer dan een half miljoen exemplaren van de eerste generatie Polo. Maar weinig exemplaren overleefden; de Polo I stond niet bepaald bekend om zijn roestbestendigheid. Latere generaties hadden dat probleem niet meer, waardoor de Polo uitgroeide tot een betrouwbare en duurzame keuze. De eerste Polo groeide uit tot een van de succesvolste compacte auto's van zijn tijd. Het model belichaamde Volkswagens visie op een toegankelijke, betrouwbare en praktische auto in de compacte klasse. De Polo begon als een compacte stadsauto en groeide per generatie gestaag mee met de tijd. De huidige Polo is zelfs groter dan de Golf I – een treffend bewijs van vijftig jaar evolutie. Niet alleen in formaat, maar ook in technologie heeft de Polo grote stappen gezet. Waar de eerste generatie uitblonk in eenvoud en betrouwbaarheid, biedt de nieuwste Polo geavanceerde rijhulpsystemen, uitgebreide connectiviteitsopties en een veiligheidsniveau dat ooit was voorbehouden aan veel grotere modellen.

De Polo I is Volkswagens beste copy-paste ooit. Wat als een slimme herinterpretatie van de Audi 50 begon, groeide in zes generaties uit tot een internationale bestseller met meer dan 20 miljoen verkochte exemplaren. De start was bescheiden, maar de impact was groot.

Wat ooit begon in 1999 als een concours d'élégance rond Paleis Het Loo, en daarna drie edities kende bij Paleis Soestdijk, kreeg dit jaar een nieuw leven op de prachtige locatie Heerlijkheid Mariënwaerdt in Beesd. Dit adellijke domein in de Betuwe bleek de perfecte setting voor een evenement van deze omvang en allure, waar moderne auto's en klassiekers gebroederlijk naast elkaar stonden. Er waren clubs, boeken, automobilia en gespecialiseerde aanbieders aanwezig. De sfeer werd zelfs vergeleken met beroemde evenementen als het Villa d'Este Concours d'Elegance en Pebble Beach. Sommigen noemden het zelfs 'Kleintje Goodwood', een verwijzing naar het Britse Goodwood Festival of Speed.

Golf in overvloed
Volkswagen Nederland pakte uit en toonde alle acht generaties van de Golf, inclusief de iconische GTI's en R32. Voor veel Golf-rijders begon het festijn al op het parkeerterrein, waar ze hun geliefde auto mochten parkeren op een speciale Golf Parking, ongeacht het bouwjaar of de staat. Op de Volkswagen-stand was een indrukwekkende reeks modellen te bewonderen, van oldtimers – want inmiddels geldt de eerste Golf als zodanig – tot de nieuwste versies. Bijzondere Golfs, zoals de allereerste Nederlandse Golf GTI, de Golf II Country, een Golf I Cabriolet en een originele ANWB Wegenwacht Golf, waren te zien, grotendeels beschikbaar gesteld door Nederlandse verzamelaars.

Ook zeldzame modellen zoals de Golf Rallye G60 en de exclusieve Golf R 333 Limited Edition maakten deel uit van de line-up. Bezoekers kregen een speciaal 50 Jaar Golf Magazine en dagelijks werden op een podium de meest bijzondere exemplaren van de Golf besproken door auto-experts.

Het maakte van Wheels Mariënwaerdt een echt festijn. Volgens Jan-Peter Nijmeijers, samen met Mick de Haas organisator van hét festijn voor petrolheads, was het evenement een succes en keert Wheels volgend jaar opnieuw terug naar het landgoed. Volkswagen overweegt opnieuw om weer van de partij te zijn. Dat jaar viert de populaire Polo immers zijn vijftigste verjaardag: een compact icoon dat, net als de Golf, een groot feest verdient.

Volkswagen heeft een bijzondere verjaardagsballon onthuld ter ere van de Golf, die dit jaar vijftig jaar bestaat. De speciaal ontworpen heteluchtballon koos dit weekend in het Turkse Cappadocië het luchtruim en voegde zich bij honderden andere ballonnen.

Cappadocië staat onder liefhebbers van reizen en ballonvaart bekend als de absolute 'place to be' om een ballonvaart te maken: vanuit de lucht komen de bijzondere rotsformaties op prachtige wijze tot hun recht. Dit weekend werd het luchtruim opgefleurd door een uniek ontworpen Sultan Series PH-370 heteluchtballon, die een eerbetoon brengt aan vijftig jaar Volkswagen Golf.

Op grote hoogte
Bij zonsopgang stapten 16 passagiers in de feestelijke ballon, die tijdens de onthulling werd geflankeerd door een originele Golf 1 en de recent vernieuwde Golf 8. In het volle zicht van de duizenden toeristen die zich elke ochtend in de regio verzamelen, koos de Golf-ballon het luchtruim voor een onvergetelijke vaart boven het Cappadocische landschap.

Vijftig jaar iconisch
De legendarische ontwerper Giorgetto Giugiaro tekende voor het originele ontwerp van de Golf uit 1974 - een model dat zich in acht generaties en meer dan 50 jaar heeft ontwikkeld tot de meest succesvolle auto van Volkswagen tot nu toe, met meer dan 37 miljoen verkochte exemplaren wereldwijd. De Golf is bovendien de meest geregistreerde auto in Nederland.

De Volkswagen Golf is 50 en dat wordt wereldwijd groots gevierd. Op Wheels Mariënwaerdt belicht Volkswagen Nederland op 13, 14 en 15 september 50 Jaar Golf met een overzicht van acht generaties Golf en alle generaties van de iconische Golf GTI. Ook wordt er een speciale Golf parking ingericht, waar bezoekers met een Golf – oud of nieuw – hun auto kunnen parkeren.

Wheels Mariënwaerdt is hét toonaangevende auto-evenement dat na succesvolle jaren op Paleis het Loo en in de tuinen rond Paleis Soestdijk nu neerstrijkt op het Landgoed Mariënwaerdt in Beesd. De verandering van decor biedt Wheels Mariënwaerdt de kans om het event verder uit te breiden en te verrijken, terwijl de organisatie de traditie en passie voor automobiliteit blijft vieren. Ook dit jaar staat het feest voor autoliefhebbers opnieuw in het teken van het verleden, heden en de toekomst van de auto. Van oldtimers, youngtimers, newtimers en spectaculaire prototypes; Wheels Mariënwaerdt biedt het allemaal.

37 miljoen Golfs, and counting
Bij zo'n uitgebreide line-up mag de jarige Volkswagen Golf natuurlijk niet ontbreken. De acht generaties die sinds 1974 in Wolfsburg van de band zijn gerold zijn daarom van de partij. Tot op heden hebben meer dan 37 miljoen exemplaren de eerste in serie geproduceerde Golf van 1974 gevolgd. In ons land is de Golf een absolute verkoophit: zo'n 875.000 exemplaren vonden in vijf decennia tijd hun weg naar Nederlandse klanten. Ook vandaag-de-dag is de Golf met ruim 300.000 exemplaren nog steeds de meest voorkomende auto in het Nederlandse wagenpark, op de hielen gevolgd door de Volkswagen Polo, die de tweede plaats bezet. Met ongeveer 37 miljoen geproduceerde exemplaren is de Golf niet alleen de meest succesvolle auto in Europa, het is ook de meest verkochte Volkswagen en één van de drie bestverkochte modellen sinds de eerste auto op de weg kwam.

Niet alleen 'gewone' modellen van de Golf zijn tijdens Wheels Mariënwaerdt in Beesd te bekijken. Ook bijzondere en unieke exemplaren die veelal beschikbaar zijn gesteld door Nederlandse verzamelaars zijn er te zien. Te denken valt aan de hoog-op-de-poten staande Golf II Country, de Golf I Cabriolet 'Erdbeerkörbchen' die net over de grens in Osnabrück werd gefabriceerd, maar ook exemplaren van de onverwoestbare Wegenwacht Golfjes waarmee de ANWB mensen met pech weer op weg hielp. Uiteraard ontbreken de recent vernieuwde Golf en de Golf R niet op het grootste autofeest van Nederland.

Acht generaties Golf GTI
Volkswagen toont tijdens Wheels Mariënwaerdt ook alle generaties van de iconische GTI, van de allereerste GTI uit 1976 – een origineel Nederlands exemplaar – tot de laatste versie van de GTI die dit jaar is vernieuwd. Daarnaast bevat de line-up ook een Rally Groep A, de zeer exclusieve Golf Rallye G60 - waarvan er tussen 1989 en 1993 ongeveer 5.000 zijn gebouwd -, een VR6, R32 en de Volkswagen Golf R 333 Limited Edition. Zoals die naam al weggeeft is hij 333 pk sterk én gelimiteerd tot slechts 333 exemplaren in Lime Yellow Metallic. Ook de sterkste Golf ooit is van een Nederlandse liefhebber.

Speciale Golf Parking
Een feest is geen feest als je het niet samen viert. En daarom kunnen bezoekers die met hun Golf naar Wheels Mariënwaerdt komen parkeren op een speciale Volkswagen Golf Parking, ongeacht de leeftijd of staat van de auto. Bijzondere exemplaren van de Volkswagen Golf komen voorbij tijdens de dagelijkse Catwalk presentatie.

50 jaar geleden begon Toyota zijn Europese succesverhaal met een bescheiden productiefaciliteit in Portugal. In 1971 opende Toyota hier – om precies te zijn in de Portugese plaats Ovar, ongeveer 45 kilometer onder de havenstad Porto – samen met de Portugese holding Salvador Caetano zijn eerste Europese fabriek die tegenwoordig bekendstaat als de 'Ovar-fabriek'. Vandaag – een halve eeuw later – heeft Toyota meer dan tien miljard euro geïnvesteerd in zijn Europese productievestigingen en is het door heel Europa sterk vertegenwoordigd.

Trouw aan zijn filosofie van 'produceren waar je verkoopt', opende Toyota begin jaren 90 motor- en autofabrieken in het Verenigd Koninkrijk. Sindsdien heeft Toyota zijn aantal Europese fabrieken alleen maar uitgebreid en bezit het productiefaciliteiten in Frankrijk, Turkije, Tsjechië, Polen en Rusland – in totaal op negen locaties.

Werk voor 22.000 medewerkers
De Europese Toyota fabrieken hebben bij elkaar inmiddels meer dan 13 miljoen voertuigen geproduceerd. Er werken ongeveer 22.000 medewerkers. Ze leveren een omzet van meer dan zes miljard euro aan een netwerk van ongeveer 400 Europese leveranciers. Altijd streeft Toyota ernaar een maatschappelijk verantwoorde werkgever te zijn door nauw samen te werken met de lokale gemeenschappen waar het actief is.

Nieuwe Toyota Yaris Cross
Nagenoeg alle in Europa populaire Toyota modellen lopen ook in Europa van de band: Aygo, Yaris, Corolla en C-HR. De totale productiecapaciteit is inmiddels uitgebreid tot ongeveer 800.000 auto's per jaar, mede door de recente marktintroductie van de nieuwe Toyota Yaris Cross.

60 procent Hybrid
In 2010 was Toyota er vroeg bij met de Europese productie van een geëlektrificeerd model, namelijk de Toyota Auris Hybrid die toen bij Toyota Motor Manufacturing UK (TMUK) in productie ging. Tegenwoordig is nagenoeg 60 procent van het totale Europese productievolume een extra zuinige Hybrid (incl. Lexus).

Fors aantal geëlektrificeerde modellen
Marvin Cooke, Executive Vice President, Toyota Motor Europe (TME): "We zijn er trots op dat we de mijlpaal van 50 jaar Europese productie hebben bereikt. Het feit dat meer dan twee op de drie voertuigen die we in Europa verkopen ook in Europa worden gebouwd, levert een belangrijke bijdrage aan de directe werkgelegenheid hier. En door lokaal een fors aantal geëlektrificeerde voertuigen te produceren, verminderen we bovendien onze impact op het milieu. Mede hierdoor behalen we consequent de door de EU opgelegde doelstellingen op het gebied van CO2-uitstoot."

Uitgebreide faciliteiten ter verbetering van betrouwbaarheid, comfort en veiligheid

Het Opel Test Center in het Duitse Dudenhofen bestaat vijftig jaar. Sinds de opening in april 1966 worden de nieuwe modellen van Opel hier stevig aan de tand gevoeld. Behalve de ontwikkeling van nieuwe techniek draagt het Opel Test Center ook in belangrijke mate bij aan de verbetering van de betrouwbaarheid, het comfort en de veiligheid van de Opel-modellen en ook het rijplezier dat ze bieden.

Het Opel Test Center is begonnen als een 2,6 km2 groot privéterrein met diverse testbanen met uiteenlopende typen wegdek. Het centrum ten zuidoosten van Frankfurt is in de afgelopen decennia meermaals gemoderniseerd en uitgebreid – tot in totaal 90 kilometer aan testfaciliteiten - en biedt alle mogelijkheden om in slechts 24 weken een levensduur van vijftien jaar/200.000 km te simuleren. Medewerkers van het Opel Test Center werken in drie ploegen, zeven dagen per week. De testrijders leggen elke dag gezamenlijk 40.000 kilometer af en verslijten zo’n vijfhonderd banden per maand.

Opel startte in 2013 met de grootste uitbreiding van het testcentrum ooit. De komende jaren worden extra testbanen gerealiseerd, evenals nieuwe testfaciliteiten voor autonome rijsystemen en toekomstige emissiemetingen. Het aantal werknemers in het ultramoderne Opel Test Center in Dudenhofen zal uiteindelijk toenemen tot zevenhonderd. Het jubileum wordt op 10 september gevierd met een open dag; liefhebbers en geïnteresseerden kunnen dan een exclusief kijkje achter de schermen krijgen. Opel verwacht zo’n 20.000 bezoekers

De ŠKODA 1000 MBX De Luxe is 50 geworden. De elegante tweedeurs beleefde zijn debuut in maart 1966 op de Internationale Autosalon van Genève. De ruime vijfpersoons auto met de motor achterin, gekoppeld aan achterwielaandrijving werd in oktober van datzelfde jaar in productie genomen.

“De legendarische tweedeurs ŠKODA 1000 MBX vormt met zijn vrije vormgeving de kroon op het succes van de eerste Tsjechische auto die op grote schaal geproduceerd werd: de vierdeurs ŠKODA 1000 MB,” aldus Andrea Frydlová, hoofd van het ŠKODA Museum. “Daarmee is het model een belangrijke mijlpaal in de geschiedenis van ŠKODA. De productieaantallen in Mladá Boleslav namen gaandeweg de jaren ’60 aanzienlijk toe. Veel vooruitstrevende technologieën die in productie werden genomen, sloegen aan, waaronder de productie van onder hoge druk gegoten cilinderblokken, versnellingsbakhuizen en krukassen.”



De MBX was gebaseerd op het vierdeurs ŠKODA 1000 MB productiemodel, dat vertrouwde op een moderne monocoque carrosseriestructuur en een motor die achter de achteras was gemonteerd. ŠKODA bouwde begin jaren ‘60 voor de productie van de ŠKODA 1000 MB een compleet nieuwe fabriek in de directe nabijheid van de bestaande productiefaciliteit in Mladá Boleslav. De nieuwe fabriek bestond uit moderne faciliteiten met meer dan veertig productiehallen en diverse andere gebouwen op een oppervlakte van 80 hectare.

De historie van de tweedeurs MBX gaat terug naar 1960, toen de twee prototypen van de ŠKODA 990 Tudor werden gebouwd. De speciale carrosserie - met duidelijk naar binnen toe lopende C-stijlen die opgingen in de panoramische achterruit en de twee portieren met ramen zonder raamstijlen - werd ontworpen in de Kvasiny-fabriek. Het koetswerk behield de genereuze ruimte van de oorspronkelijke sedan, met een verbeterd (uit)zicht.

Niet alleen konden de bestuurder en voorpassagier hun portierramen omlaag draaien, ook de achterpassagiers hadden de mogelijkheid smalle ruitjes achterin te openen. Bovendien konden de driehoekige C-stijl ruitjes naar buiten worden geklapt voor extra ventilatie.

De ŠKODA 1000 MBX De Luxe werd op 10 maart 1966 op de Autosalon van Genève voor het eerst aan het publiek gepresenteerd. Het model verraste de bezoekers met zijn originele vormen. Het tweedeursmodel wekte door de grote glasoppervlakken de indruk geen B-stijl te hebben. Die B-stijl eindigde in het midden van de carrosserie onder de raamlijn, waarbij het smallere bovenste deel samen met de ramen naar beneden gedraaid kon worden. Op dat moment profiteerden de inzittenden van een fantastisch zicht naar buiten en een buitengewoon gevoel van ruimte.

De ŠKODA 1000 MB en de tweedeurs MBX vestigden nieuwe standaards dankzij de innovatieve motor en aandrijftechnologie. Op het gebied van motorenproductie was ŠKODA de eerste Europese fabrikant ooit die gegoten aluminium gebruikte voor de productie van het cilinderblok. Ook de viertraps versnellingsbak werd volgens datzelfde procedé geconstrueerd. Daarmee gaf ŠKODA een vervolg aan het proces dat in 1922 oorspronkelijk werd geïnitieerd door de Tsjechische engineer Josef Polák, met aanzienlijk kortere productietijden als belangrijkste voordeel.

De ŠKODA 1000 MBX werd aangedreven door een viercilinder benzinemotor met een inhoud van 988 cm3 en een vermogen van 38 kW/52 pk bij 5.000 tpm. Met een leeggewicht van 815 kg en een laadvermogen van 375 kg bereikte de auto een topsnelheid van 127 km/u. Het brandstofverbruik lag tussen 7,8 en 8,0 liter benzine op 100 km. Het model was standaard voorzien van twee Jikov carburateurs; een motor met een enkele carburateur werd slechts in een paar gevallen gemonteerd. De tijdsintensieve assemblage van de ŠKODA 1000 MBX, die vele manuren vergde, startte in oktober 1966 in het stand-alone deel van de Mladá Boleslav-fabriek, zodat de hoofdproductielijn geen vertraging opliep. De laatste twaalf MBX-modellen van de in totaal 1.403 exemplaren van de 1-liter-versie rolden begin 1968 van de productielijn.

In november 1967 werd het modelaanbod van het merk uitgebreid met de sportieve 1100 MBX De Luxe. Het motorvermogen bleef onaangetast bij een cilinderinhoud van 1.107 cm3, maar het voordeel was dat het koppel steeg van 75,5 naar 81,4 Newtonmeter. Andere verbeteringen waren een krachtigere oliepomp en een efficiëntere koeling. Van deze sterkere versie werden tot 1969 1.114 exemplaren gebouwd, waarmee het totale aantal tweedeurs MBX-versies uitkwam op 2.517.

Ondanks het relatief lage productievolume vergeleken met het 1000 MB serieproductiemodel (443.156 auto’s) gaf deze uitvoering de populariteit van het merk ŠKODA in tal van veeleisende buitenlandse markten een aanzienlijke ‘boost’. De legendarische Coupé ŠKODA 110 R (1970-1980) gaf een passend vervolg aan het succes van de aantrekkelijke tweedeurs MBX-versie, gevolgd door de Garde- en Rapid-modellen.

Op 10 november jl. is Autoplus op bezoek bij Vakgarage van Damme in Wildervank. Buiten is het storm- en regenachtig, typisch herfstweer, maar binnen schijnt de zon en worden we hartelijk verwelkomd door Freddy en Cor van Damme en maken kennis in de gezellige kantine onder het genot van een bak koffie.

Tekst en foto's: Evert Flapper

Historie
Vakgarage van Damme is al 50 jaar een begrip in de regio. Gestart als kleine quick service door de ouders (vader Van Damme verleent tot op de dag van vandaag nog hand- en spandiensten) is het inmiddels uitgegroeid tot een zeer modern bedrijf, een merkonafhankelijke kwaliteitsgarage, gerund door beide zoons Freddy en Cor van Damme. “We waren het allereerste garagebedrijf in deze regio”, zo begint Freddy, “dat zich aansloot bij de landelijke Vakgarage organisatie, waarvan we volgend jaar ons 25-jarig jubileum mogen vieren”.

Verbouwing
In 2000 vond er een grote verbouwing plaats, toen er naast het bedrijf een stuk grond vrijkwam, waardoor de werkplaats ruimte aanzienlijk vergroot werd en de klant nog beter geholpen kon worden. Vakgarage van Damme repareert alle merken auto’s en is in staat om met behulp van moderne apparatuur voor alle auto’s de juiste diagnose te stellen. Bij Vakgarage van Damme staan prijs- en kwaliteitsverhoudingen hoog in het vaandel en door goed overleg met de klant zal deze nooit voor onnodige verrassingen komen te staan. Maar uiteraard bent u hier niet alleen voor het onderhouden van uw auto aan het juiste adres. Ook voor de aankoop van een nieuwe auto of een jong gebruikte occasion zult u bij Vakgarage van Damme gegarandeerd slagen.

Bekende Groninger
Aan tafel zit ook Mark Stiekema. “Mark is al 12 jaar bij ons in dienst als vaste monteur”, aldus Freddy. Mark Stiekema? Ja, Mark Stiekema, de regerend Nederlands Kampioen Grasbaanraces (www.racingteamstiekema.nl), die wegens een langslepende handblessure, opgedaan tijdens een training in Duitsland, zijn pijlen op het baansportseizoen van 2016 heeft moeten richten. Vakgarage van Damme is uiteraard een van zijn sponsoren. Freddy: “Grasbaanracen is voor Mark even van de baan, maar hij sleutelt gewoon keihard bij ons door, ’t is een vakman pur sang, die er volgend jaar gewoon weer zal staan. Door jaarlijkse trainingen en scholing houden wij ons personeel vakbekwaam en op de hoogte van alle nieuwe ontwikkelingen in de autobranche. Ook kunt u bij ons terecht voor de aanschaf van uw nieuwe of gebruikte auto en alle daarbij horende garanties”.

In de oude werkplaats met uitzicht op het kanaal, waar het voor Freddy’s vader ooit begon, staan nu een aantal prachtige oldtimers opgesteld, waarmee de passie voor het vak wordt geïllustreerd. Het zijn stuk voor stuk afgeronde en nog lopende restauratieprojecten. Tot slot zetten we de mannen in de werkplaats nog even op de foto bij een lopend restauratie-project. De ware autoliefhebber herkent ‘m meteen: een schitterende Volvo 1800 ES!

Uiteraard bent u van harte welkom om eens een kijkje te komen nemen! Lopende acties? Kijk op: www.vakgaragevandamme.nl  

Voor meer informatie:
Vakgarage van Damme
K.J. de Vriezestraat 33-34, 9648 HB Wildervank
T 0598-614890  E Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
www.vakgaragevandamme.nl